知合出行因其对共享出行的大举投入而受到瞩目。在大家理论上看好但实际上纷纷铩羽的共享出行领域，大胆投资布局。此前，还没有一家公司围绕共享出行进行战略性投入。

　　从2016年成立到现在，已经形成了一条“出行链”。知合出行以知合控股为投资母公司，伞形投资结构设计的前提下，形成了四个投资细分领域。

　　电动车方面，知合出行在去年10月控股了合众新能源，后者近日发布了“哪吒汽车”品牌，并称要在三季度实现产品上市。与此同时，知合出行参股了长城华冠和酷黑科技(飞行汽车研发)。

　　电动机方面，知合出行投资了精进电动。后者在国内商用车电机市场占据25%份额，乘用车占据10%。目前精进电动是我国汽车电机和电驱动系统唯一的出口供应商。

　　在智能网联方面，知合出行投资了四家初创企业：TRON、禾多科技、驭势科技及易航智能，均为参股，而分时租赁领域，知合出行领投了PonyCar马上用车的第三轮融资，控股小二租车(海南)、参股巴歌出行，内部孵化蕃茄出行。

　　知合出行总裁白荻认为，出行市场正经历一个世纪以来的最大转变。技术演进叠加、国家相关利好政策、汽车的属性转变、经济“新常态”下消费升级、出行方式升级的发展机遇等多方有利因素，一个融合了多种出行形态的万亿级大出行市场呼之欲出，横贯产业链上下游的相关领域将在未来几年迸发出巨大的能量。

　　知合出行投资的落脚点

　　显然，分时租赁是下游，直接面对C端客户。电动车是载体，电机是关键上游，智能网联的效应倍增器，最终都将落实到个人客户。无论此前两年如何布局，最终都要围绕出行服务做文章。

　　知合出行副总裁、战略投资中心负责人张菁菁表示，新能源企业是基石，在智能网联和新能源进行横向并购，并进行产业链上下游投资布局，并将该战略总结为“2B、2C、2E”。2B和2C都很容易理解，2E则指的是投向能源(energy)。

　　知合出行的本钱绝对数字，和新能源创业公司的融资额相比并不大，总盘子大概数十亿的水平。如果投资头部新能源创业公司，可能一轮领投就将打光了，所以，对长城华冠只做了“小额参股”;对于合众新能源，知合出行出资12.5亿元获得控股权，而此前合众成立时注册资金6.3亿元。知合出行注资后，创始人团队变为二股东。合众的投资额目前约为20亿元，已经是知合出行投资的重头部分。

　　从体量上看，合众并非头部公司(融资额领先的几家都在100亿元以上)。需要指出的是，市场并非总认同规模优势。何况，即便“头部公司”也尚未实现真正意义上的量产交付。而且有意思的是，合众第七个拿到发改委和工信部双重资质，而头部公司(蔚来、威马、小鹏等)，要不然靠代工、要不然靠借壳，都没有拿到资质。

　　资质的本质是考察硬件生产能力，尽管对于营销、品牌和融资能力缺乏考量，但量产能力没有不可逾越的障碍(除非资金链出问题)，量产后市场能否接受，则可归结为另一层面的问题。

　　分散下注，试探运营

　　知合出行在共享出行上，采取分散下注的方式。知合出行在分时租赁领域的投资方式最为繁复、花样百出。有直接收购(小二租车)、战略投资(PonyCar)、财务投资(巴歌出行)，还有自己亲自下场创办出行企业(番茄出行)。

　　对于共享出行的市场前景，众说纷纭，知合出行倾向于看未来。押注未来若干年内，共享出行成为大城市出行主流。前提是技术进步使共享出行公司的运营方拿到可靠收益。

　　在中短期，共享出行必然赔钱。赔多久才会苦尽甘来，只有天晓得，因为技术的发展具有不可预估性。高等级自动驾驶技术、锂电池快充技术、依赖车联网的自动寻桩、寻客户技术，都将对共享模式产生重要影响。

　　共享汽车比共享单车先行一步，但发展缓慢。除了资本外，还受到车、桩、牌照、车位、道路资源诸多条件制约。共享汽车的典型重资产模式，导致它的资产投入大、变现能力差、因而门槛更高。这也是滴滴、美团、摩拜，只是在小规模“试水”，至今未有大的动作的一个原因。

　　这些坑，知合出行投资的PonyCar马上用车都小心翼翼地试探过。后者从试运营中得出结论：任意取还是大坑，闹市区停车费和调度陷阱将吃掉盈利。而固定网点还车虽然“便利性稍低”，但只要网点密集且布局得当，也能趋近于任意取还。PonyCar牺牲了一部分使用体验，注重盈利，这是理智的行为。

　　尽管知合出行大规模将目标锁定在共享领域，但不等于说要现在就将资源全数砸到C端，这也是知合出行投资上下游并扩展投资宽度的原因。

　　共享的风险

　　当然，共享出行仍处于早期市场阶段，投资风险较大。他们应该考虑到行业洗牌了怎么办?一项新技术出来，可能将整个颠覆现有商业模式。蔚来投资认为，重资产的共享出行公司，最值钱的资源并非车辆(电动车残值非常低，营运车辆一般3年折旧为零)，而是牌照、车位资源。在大城市，这才是稀缺资源。行业发生整合时，有话语权的会是资源拥有方。

　　仍以知合出行旗下运营比较成熟的PonyCar马上用车为例。目前该公司采取一线城市直营、其他城市合作运营的方式。在北京、西安、深圳、广州、东莞、惠州、佛山等城市投入5000+车辆。广州和深圳是运营重点，网点合计超过1000个。但平摊下来，一个网点的车辆只有个位数。接下来，PonyCar马上用车大概率还需要继续融资扩张。

　　现阶段的共享出行企业，规模都很小，而且都在赔钱，还要打价格战。因其资源需求的特殊性，培育客户的阶段可能很长，知合出行战略性转向共享出行，引导资源向模式创新、跨界、生态等方向。

　　但是，模式的创新不会创造独角兽，技术创新才会，共享运营内容现阶段并不能直接产生利润，技术创新才能提高资源配置效率，进而创造利润。

　　知合出行似乎也同意这一点，它希望投资的一系列车联网创业企业，能成为撬动共享的杠杆，他们的知识产权有多少注入到共享领域，决定了知合出行的投资将会呈现出多少活力。

　　从这个意义上，知合出行不是典型的风投，而是打造一个企业矩阵。关键在于企业之间的力量整合。在车联网技术企业中，知合出行并不控股。如何在他们之间实现协同效应，是需要知合出行高管深入研究的。如果各自为战，所谓投资矩阵，并无太大意义。

　　（来源：中国财经在线）