记者 方烨 张彬 北京报道
首都出租车行业何时成首善 打车的开车的都在抱怨
专家建议：减少管制并理顺分配关系
18日起，北京市出租车燃油附加费标准从3元/运次下调至2元/运次，这对打车者来说也算个好消息。然而，在北京，民众一谈起“出租车”就有一堆话要说，实在不是少花一块钱的事。
《经济参考报》记者多方走访发现，现在是乘客抱怨打车难，出租车司机抱怨活儿不好干，而出租车公司和北京市交通管理部门则三缄其口。
专家分析，北京出租车行业存在诸多问题，关键原因是行业定位失准，被赋予过多的公共品特性，导致管制过多、运营僵化。
不满 打车的开车的都在抱怨
随着国内油价连续两个月下调，近来各地出租车燃油附加费纷纷下调。日前，北京市发展和改革委员会表示，从6月18日起，北京市将下调出租车燃油附加费1元/运次。然而与一些地方降价后掌声一片不同的是，长期纠结于打车难的北京市民对打车少花1元钱并不过于在意，他们更关注的是出租车“难打车”这一话题。
“打车的人要么有急事要么有承受能力，很难想象，这样的人会因多花1元钱就有很大反应。北京市现在应该解决的是怎么让市民能够(容易)打到出租车的问题，而不是就用这上调或者下调1、2元钱转移视线。”都市白领万先生对记者说，“平常我主要是自己开车，还不知道打车有这么难。有一次与朋友聚会，当天我限行，于是就准备先坐地铁，然后再打的过去。我下午1：30出了东直门地铁站，等了20多分钟也没打到车。”
虽然出租车“姗姗来迟”，但万先生最终还是打到了车。事实上，如果遇上刮风下雨打车就变得更难了。工作没两年的小韦对记者讲，有一次下班回家较晚，当时是晚上十点多左右，并下起了不小的雨，“孤独无助的我站在雨中，很难看见个出租车，而有的出租车即使是空车也不停，我等了四十分钟左右，最后还是让朋友开车来接我回家。”
然而抱怨的不只是乘客，还有出租司机。“我们的生活也就是吃饭、睡觉、开车，黑白颠倒，交际圈也仅限于出租车司机，年轻人都不愿开出租车，现在开出租车的基本上都是年龄在35岁以上的，出租车公司也常年招不到人。”一位刘姓的哥告诉《经济参考报》记者，另外黑车抢活也很猖獗，而早晚交通高峰期大家都不愿出车。
虽然北京市交通委员会三令五申、禁止出租车司机拒载，但在交通高峰期，“停摆”成了的哥止损的“潜规则”，而“交车”、“换班”、“不顺路”成了的哥拒载最常用的理由。“北京早晚高峰期堵车厉害，我们宁可停在某个地方也不想出车，因为出租车主要是里程计价，遇到堵车不但浪费时间，连油钱可能都赚不回来。”一位出租车司机说。
对比 别的大都市打车都没这么难
记者采访发现，同为国际化大都市，巴黎、纽约、东京的出租车都没北京这么大的困扰。
修桑留学日本，回国后在旅行社从事北京到大阪-东京线的导游工作。据他介绍，虽然东京的出租车以贵闻名，但是出租车大都在车站、大商场等地的固定地点排队候客，而且无论路程远近都不会拒绝搭载乘客。因为根据日本道路运输法规定，拒载属违法行为。所以只要打听到了出租车的候客地点，就肯定能打到车。
“巴黎采用的是预定出租车模式，即使乘客在路上遇到了空车并招手，它们也不会停，因为这个空车可能已经被别人预定了。”一位在法国巴黎的留学生说，一般情况下，只要是能够预约到出租车，出租车司机会在很短的时间内赶到。
一位在美国纽约留学的周同学也没有感觉到打车难，他说：“纽约的出租车有两类，黄色的出租车是招手即停，还有一类是电召车，只能通过电话叫车。出租车运营者也分为独立车主和公司车队两种，拥有至少25辆车的公司被称为车队，而车队的车辆必须每周运营7天，每天运营24小时。”
即使是和上海相比，北京出租车都显得更难打一些。“北京出租车6万多辆，上海就4万辆，本来应该北京好打车的。前几年也的确是这样，2006年春天我在上海赶上了下雨，打不到车，冒雨走了一小时回的宾馆。当时我想北京可不至于，用不了一小时总能打上车。现在反过来了，一下雨下雪，在上海还有一点儿可能打到车，在北京那就得看运气了。”常年往返于北京上海两地的华先生这样表示。
根源 出租车行业定位失准
为什么在北京打出租车会这么难？接受《经济参考报》采访的专家学者给出了多种回答。
中国政法大学民商经济法学院副教授王军认为，我国城市出租车主要以沿路巡游方式搜寻乘客，服务的供给方和需求方无法有效地交换供需信息，所以在同一时间里一个城市中可能同时存在出租车“找活儿难”和乘客打车难的现象。而城市道路交通的总体状况，例如拥堵程度，又决定了出租车搜寻乘客的效率。而且，乘客打车的需求是随时间、地段和天气等原因而变化的，一个城市一定数量的出租车，可能在某些时段、地段和天气条件下供不应求。
除了上述常规性解释，交通运输部科学研究院城市交通研究中心副主任吴洪洋提出，出租车数量受政府控制，其服务供给不可能根据市场需求做出及时调整也是重要原因。
北京市人民政府专家顾问交通组成员、长安大学教授段里仁则说，北京出租车行业面临的主要问题是体制问题，政府管理部门、出租车公司和司机三者之间的关系不是很顺畅。
然而无论是总量控制问题还是关系理不顺的问题，归根结底在于行业定位失准。多次承担北京市交通课题的北京市社会科学院管理研究所副研究员庞世辉对记者表示，出租车行业本应该是个竞争性行业，然而与一些国际大都市相比，北京的公共交通还不够发达，因此被赋予了过多的公共品特性，被叫做“北京公共交通的补充”。为了便于管理，北京默许出租车公司做大，最终导致了行业垄断的出现。
遗憾的是主管出租行业的北京市交通委员会对这一问题讳莫如深，记者一个月内两次要求采访都未得到回应。“出租车问题是交通委的大忌讳，谁采访他们都不会说的。”北京日报集团一位报道交通新闻的记者这样表示。
建议 减少管制并理顺分配关系
既然找到了症结所在，那么治病的药方也就不难开出，那就是要向出租行业引入竞争机制。
“出租车业本应是经济学教科书中的一个自由竞争的典范。然而事实上出租车管制在世界范围内普遍存在。对于解除数量或费率管制，人们甚至有一种莫名的恐慌。然而近年来，在英国、爱尔兰、荷兰、瑞典、挪威、美国、新西兰、日本、韩国以及新加坡等地，数量管制和费率管制被不同程度地解除了。人们投资和经营出租车的自由度显著扩大，收到不同程度的积极效果，当然也有许多亟待解决的问题。实践告诉我们，数量和费率管制不是出租车业天经地义、不可改变的自然法则。”王军说。
至于如何增加竞争，吴洪洋建议，在通过科学合理的交通规划降低交通拥堵程度的同时，理顺出租车公司与司机的分配关系，试点经营方式多样化。
他说，出租车司机与公司在收入分配的博弈过程中明显处于劣势地位，由于油钱上涨，处于强势地位的出租车公司不愿意降低份儿钱，司机收入进一步减少，份儿钱的矛盾就从拒载、高峰交接等方面表现出来。如果要继续用这种经营模式进行总量限制，政府就要理顺出租车公司和司机之间的利益分配关系，也就是让“份儿钱”的制定更加合理。也可以考虑个体出租车、司机合作社等劳资合一的经营组织形式，为司机就业提供多种选择，这样不同组织方式之间的竞争也能推动服务质量提高。
段里仁则建议将部分黑车合法化。据他介绍，1998年伦敦的政府管理出租车不够用，于是就制定了一部法规把一些黑车合法化了，就出现了PHV(Private Hire Vehicle)出租车模式。它是合作社模式，公司规模不限，多为三四辆到十辆左右，在街道租个办公室做调度中心就可以运营了，总量比政府管理的出租车还多。北京市可以借鉴伦敦的经验。
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