“IAA 是汽车行业的‘水晶球’，在这里可以洞悉汽车的现在与未来。”
9月13日，法兰克福车展(IAA)正式开幕，德国汽车工业协会主席马提亚·韦斯曼面不无激动地表示，因为两年前的上一届法兰克福车展，正值金融危机之后汽车工业的低谷。
以法兰克福车展为契机，德国汽车工业协会发出预测，汽车业目前正处于回归正常的过程中，2011年将成为一个汽车年，全球乘用车市场的销量将达到6500万辆，预计2020年这一数字将达到9000万辆。
电动车依然火爆，IAA 第一次开辟电动车大厅，专门展示电动车整体价值链，几乎所有的汽车制造商都把最新研发的电动车放在展台最重要的位置。令观者好似置身于全球最大的电动车展。
与众不同的是，9月13日，戴姆勒集团总裁蔡澈试图打破纯电动车的“神话”，代表奔驰公司以汽车发明者的姿态，指出氢燃料电池车才是汽车的发展方向，并明确指出奔驰将在2014年量产燃料电池车。
对此，大众汽车集团则在本届法兰克福车展上提出不同观点，燃料电池技术近期还看不到降低成本的希望，可能到2020年前后，才能对市场再重新做一个评估判断。
同时，丰田汽车依然是混合动力汽车的坚守者，为了扩大混合动力的全球化量产，丰田开始向全球逐步转移混合动力的价值链。“四年内，丰田将在中国、东南亚、美国等市场实现混合动力汽车零部件本地化生产。”13日，丰田负责研发的执行副总裁Takeshi Uchiyamada在法兰克福表示。
燃料电池车量产无障碍？
“我们的初步想法是，在中国诸如北京、上海等大城市建一些初步的加氢的网络，是未来比较重要、可行的举措。”
十年前，氢燃料电池汽车曾被认为是未来新能源汽车的终极解决方案，但由于在燃料电池成本、基础设施建设、安全等方面的问题，一直没有取得实质性进展，相反，纯电动车成为新宠，被广泛认为是汽车发展的未来方向，但是，奔驰在本届车展上明确了氢燃料电池才是真正的解决之道。
在奔驰看来，充电很慢，而加氢很快，和加油时间差不多；纯电动续航里程短，而燃料电池车续航里程可以和柴油车媲美。另外，纯电动只适用于小型车辆，对于重型卡车这样的大型商用车而言，纯电动是不可能的，因为电池组自身可能就要超过5吨，而燃料电池却可以广泛适用于任何车辆。
“要达到全球温控目标，人类交通行为产生的CO2排放就要减少95%，氢燃料电池车是唯一的选择。”蔡澈表示。
奔驰对燃料电池汽车的规划并非空谈，法兰克福车展上亮相的奔驰B级燃料电池将于2014年投入批量生产。“我们将分两个阶段实现氢燃料电池车的目标。第一阶段是到2014年我们能够升级到量产阶段；第二阶段是到2017年实现真正量产。我们希望得到中国政府的支持，中国幅员辽阔，要做到零排放只是靠电池是不可能的，因为有些远途的交通靠电池是无法单独支撑的，只能和燃料电池搭配在一起，这是唯一的办法。”戴姆勒集团董事兼研发负责人托马斯·韦伯表示。
在奔驰看来，包括氢气存放和运输的安全问题已经初步解决。“我们做了很多试验，目前采用的氢气储罐是绝对安全的，可以保证氢罐相撞不会发生危险。运输氢气方面也不是问题，现在解决办法包括建立管网和使用专用罐车，这两种方式都已经非常成熟——我们现在只需要采用已有的成熟解决方案即可。”韦伯告诉记者。
然而，除了安全问题之外，氢燃料电池汽车的关键的问题还有基础设施——加氢站的建设。以德国为例，完成加氢站点的基本覆盖，需要14亿欧元的成本。这对于幅员辽阔的中国市场来说，则需要更为可观的投入。
“我们的初步想法是，在中国诸如北京、上海等大城市建一些初步的加氢的网络，是未来比较重要、可行的举措。”蔡澈表示，奔驰将与包括中国科技部部长在内的中国高层领导进行沟通。
另外，燃料电池车最大的问题之一在于，要使用贵金属作为催化剂的燃料电池成本高昂。“我们开发的燃料电池里有一种很昂贵的金属，就是白银，工程师们的艰巨任务就是，把这种金属的含量降到最少。”韦伯强调，批量生产也会带来成本降低，如果一个产品在其整个生命周期供给生产出10万辆的话，等于一年的产量是1万到1.5万辆，那么这款燃料电池车的成本就可以降到与柴油混合动力车型差不多的水平。
然而，对于奔驰公开更看好燃料电池，大众中国总裁倪凯铭则在法兰克福车展上表示了不同观点，“将燃料电池作为终极目标为时尚早，因为无论是纯电动车，还是燃料电池车，他们的成本都太高，而后者更要贵很多，大众汽车一直在做燃料电池车的研发，目前也没有放弃，但是对消费者来讲，成本合适的技术才可能被认可。”
大众认为，燃料电池技术近期还看不到降低成本的希望，可能到2020年前后，才能对市场再重新做一个评估判断。短期内小排量车主要靠降低排放、降低油耗，大排量车则率先装备新能源技术，如混合动力技术。
为此，大众汽车集团公布了其在低碳环保产品的一个目标：2013年正式投产百公里耗油只有1升的小型车。同时，大众汽车还在2013年正式推出UP！电动版和高尔夫电动车。
丰田转移混合动力产业链
“丰田要在一年内制定全新的采购战略，这一战略将在未来三到四年的时间里得以贯彻。新的战略要求使零配件的生产要分布到全球生产中心去，以便快速运到全世界的混合动力汽车组装厂。”
在德系车企争论燃料电池车与电动车“谁主沉浮”的同时，作为混合动力汽车的领先者和坚守者，丰田在本届法兰克福车展再次传递混合动力汽车的现实性，四年内，丰田将实现在中国、东南亚、美国等市场生产混合动力汽车零部件。
“非日本市场的丰田汽车销量足以保证零配件生产供应链的转移。丰田正在进入一个本地化采购的战略阶段，我们这样做的目的是保持和提高我们的竞争力。”法兰克福车展上，丰田负责研发的执行副总裁Takeshi Uchiyamada表示。
包括电池、电机、电控等的丰田混合动力汽车核心零部件的生产，目前过于局限在日本本土市场，而随着混合动力汽车销量在全球的攀升，在日本以外地区制造生产混合动力核心零部件，被视为丰田下一步，通过海外组装大幅提高油电混合动力汽车销量的重要手段。
在美国，虽然由于竞争对手的增多，丰田在混合动力汽车市场占有率有所下降，但仍然高达80%。到明年年中，丰田将凭借普锐斯V、普锐斯C和插电式普锐斯等车型，继续保持其在北美市场的优势。
与此同时，2012年，凯美瑞混合动力车型在美国的持有量预计会翻番，达到5万辆。在欧洲，重新设计的雅力士混合动力版本也会首次推出。
“丰田要在一年内制定全新的采购战略，这一战略将在未来三到四年的时间里得以贯彻。新的战略要求使零配件的生产要分布到全球生产中心去，以便快速运到全世界的混合动力汽车组装厂。”上述丰田高层表示。
未来，丰田计划在北美市场每年生产和销售5万辆新一代凯美瑞混合动力汽车，在英国每年生产3万辆Auris混合动力汽车，并于明年开始，在法国生产雅力士混合动力车型。
“到2020年，包括插电混合动力汽车在内的混合动力汽车的销量，在发展中国家汽车总销量中的比例将达到20%。” 上述丰田高层最后表示，混合动力汽车的销量已经占日本汽车年销售总量的20%，但在大多数发展中国家，这个数字仍然低于10%。
9月13日，法兰克福车展(IAA)正式开幕，德国汽车工业协会主席马提亚·韦斯曼面不无激动地表示，因为两年前的上一届法兰克福车展，正值金融危机之后汽车工业的低谷。
以法兰克福车展为契机，德国汽车工业协会发出预测，汽车业目前正处于回归正常的过程中，2011年将成为一个汽车年，全球乘用车市场的销量将达到6500万辆，预计2020年这一数字将达到9000万辆。
电动车依然火爆，IAA 第一次开辟电动车大厅，专门展示电动车整体价值链，几乎所有的汽车制造商都把最新研发的电动车放在展台最重要的位置。令观者好似置身于全球最大的电动车展。
与众不同的是，9月13日，戴姆勒集团总裁蔡澈试图打破纯电动车的“神话”，代表奔驰公司以汽车发明者的姿态，指出氢燃料电池车才是汽车的发展方向，并明确指出奔驰将在2014年量产燃料电池车。
对此，大众汽车集团则在本届法兰克福车展上提出不同观点，燃料电池技术近期还看不到降低成本的希望，可能到2020年前后，才能对市场再重新做一个评估判断。
同时，丰田汽车依然是混合动力汽车的坚守者，为了扩大混合动力的全球化量产，丰田开始向全球逐步转移混合动力的价值链。“四年内，丰田将在中国、东南亚、美国等市场实现混合动力汽车零部件本地化生产。”13日，丰田负责研发的执行副总裁Takeshi Uchiyamada在法兰克福表示。
燃料电池车量产无障碍？
“我们的初步想法是，在中国诸如北京、上海等大城市建一些初步的加氢的网络，是未来比较重要、可行的举措。”
十年前，氢燃料电池汽车曾被认为是未来新能源汽车的终极解决方案，但由于在燃料电池成本、基础设施建设、安全等方面的问题，一直没有取得实质性进展，相反，纯电动车成为新宠，被广泛认为是汽车发展的未来方向，但是，奔驰在本届车展上明确了氢燃料电池才是真正的解决之道。
在奔驰看来，充电很慢，而加氢很快，和加油时间差不多；纯电动续航里程短，而燃料电池车续航里程可以和柴油车媲美。另外，纯电动只适用于小型车辆，对于重型卡车这样的大型商用车而言，纯电动是不可能的，因为电池组自身可能就要超过5吨，而燃料电池却可以广泛适用于任何车辆。
“要达到全球温控目标，人类交通行为产生的CO2排放就要减少95%，氢燃料电池车是唯一的选择。”蔡澈表示。
奔驰对燃料电池汽车的规划并非空谈，法兰克福车展上亮相的奔驰B级燃料电池将于2014年投入批量生产。“我们将分两个阶段实现氢燃料电池车的目标。第一阶段是到2014年我们能够升级到量产阶段；第二阶段是到2017年实现真正量产。我们希望得到中国政府的支持，中国幅员辽阔，要做到零排放只是靠电池是不可能的，因为有些远途的交通靠电池是无法单独支撑的，只能和燃料电池搭配在一起，这是唯一的办法。”戴姆勒集团董事兼研发负责人托马斯·韦伯表示。
在奔驰看来，包括氢气存放和运输的安全问题已经初步解决。“我们做了很多试验，目前采用的氢气储罐是绝对安全的，可以保证氢罐相撞不会发生危险。运输氢气方面也不是问题，现在解决办法包括建立管网和使用专用罐车，这两种方式都已经非常成熟——我们现在只需要采用已有的成熟解决方案即可。”韦伯告诉记者。
然而，除了安全问题之外，氢燃料电池汽车的关键的问题还有基础设施——加氢站的建设。以德国为例，完成加氢站点的基本覆盖，需要14亿欧元的成本。这对于幅员辽阔的中国市场来说，则需要更为可观的投入。
“我们的初步想法是，在中国诸如北京、上海等大城市建一些初步的加氢的网络，是未来比较重要、可行的举措。”蔡澈表示，奔驰将与包括中国科技部部长在内的中国高层领导进行沟通。
另外，燃料电池车最大的问题之一在于，要使用贵金属作为催化剂的燃料电池成本高昂。“我们开发的燃料电池里有一种很昂贵的金属，就是白银，工程师们的艰巨任务就是，把这种金属的含量降到最少。”韦伯强调，批量生产也会带来成本降低，如果一个产品在其整个生命周期供给生产出10万辆的话，等于一年的产量是1万到1.5万辆，那么这款燃料电池车的成本就可以降到与柴油混合动力车型差不多的水平。
然而，对于奔驰公开更看好燃料电池，大众中国总裁倪凯铭则在法兰克福车展上表示了不同观点，“将燃料电池作为终极目标为时尚早，因为无论是纯电动车，还是燃料电池车，他们的成本都太高，而后者更要贵很多，大众汽车一直在做燃料电池车的研发，目前也没有放弃，但是对消费者来讲，成本合适的技术才可能被认可。”
大众认为，燃料电池技术近期还看不到降低成本的希望，可能到2020年前后，才能对市场再重新做一个评估判断。短期内小排量车主要靠降低排放、降低油耗，大排量车则率先装备新能源技术，如混合动力技术。
为此，大众汽车集团公布了其在低碳环保产品的一个目标：2013年正式投产百公里耗油只有1升的小型车。同时，大众汽车还在2013年正式推出UP！电动版和高尔夫电动车。
丰田转移混合动力产业链
“丰田要在一年内制定全新的采购战略，这一战略将在未来三到四年的时间里得以贯彻。新的战略要求使零配件的生产要分布到全球生产中心去，以便快速运到全世界的混合动力汽车组装厂。”
在德系车企争论燃料电池车与电动车“谁主沉浮”的同时，作为混合动力汽车的领先者和坚守者，丰田在本届法兰克福车展再次传递混合动力汽车的现实性，四年内，丰田将实现在中国、东南亚、美国等市场生产混合动力汽车零部件。
“非日本市场的丰田汽车销量足以保证零配件生产供应链的转移。丰田正在进入一个本地化采购的战略阶段，我们这样做的目的是保持和提高我们的竞争力。”法兰克福车展上，丰田负责研发的执行副总裁Takeshi Uchiyamada表示。
包括电池、电机、电控等的丰田混合动力汽车核心零部件的生产，目前过于局限在日本本土市场，而随着混合动力汽车销量在全球的攀升，在日本以外地区制造生产混合动力核心零部件，被视为丰田下一步，通过海外组装大幅提高油电混合动力汽车销量的重要手段。
在美国，虽然由于竞争对手的增多，丰田在混合动力汽车市场占有率有所下降，但仍然高达80%。到明年年中，丰田将凭借普锐斯V、普锐斯C和插电式普锐斯等车型，继续保持其在北美市场的优势。
与此同时，2012年，凯美瑞混合动力车型在美国的持有量预计会翻番，达到5万辆。在欧洲，重新设计的雅力士混合动力版本也会首次推出。
“丰田要在一年内制定全新的采购战略，这一战略将在未来三到四年的时间里得以贯彻。新的战略要求使零配件的生产要分布到全球生产中心去，以便快速运到全世界的混合动力汽车组装厂。”上述丰田高层表示。
未来，丰田计划在北美市场每年生产和销售5万辆新一代凯美瑞混合动力汽车，在英国每年生产3万辆Auris混合动力汽车，并于明年开始，在法国生产雅力士混合动力车型。
“到2020年，包括插电混合动力汽车在内的混合动力汽车的销量，在发展中国家汽车总销量中的比例将达到20%。” 上述丰田高层最后表示，混合动力汽车的销量已经占日本汽车年销售总量的20%，但在大多数发展中国家，这个数字仍然低于10%。
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